原標題：鳳凰已展翅！大興國際機場“露真容”

　　北京青年報“青睞”讀者會員走進在建的大興國際機場 攝影/本報記者 柴程

　　大興國際機場航拍圖 供圖/北京建工北京新機場工程項目總承包部

　　機場內部未來的免稅店已初現雛形 攝影/劉世杰

　　機場內，C型柱尚未“合龍”，頂部直接與氣泡狀天窗相接，引入自然光照明 攝影/劉振生

　　時間：2019年1月23日

　　人文重點：參觀在建大興國際機場項目

　　人數：20人

　　1月23日，在大興國際機場圓滿完成第一場飛行校驗任務的第二天，北京青年報“青睞”讀者會員走進了這座將開啟北京“雙樞紐”機場時代的大型建筑，這也是被稱為“新機場”的大興國際機場首次面向社會公眾展露真容。

　　“昨天在新聞里看到第一架飛機在這里降落了！”參加活動的“青睞”讀者非常興奮，大家對這座大型的建筑充滿好奇，之前在新聞畫面里看到航拍機場“鳳凰展翅”的造型已經足夠震撼，但能夠親身走進工程現場，了解這座未來城市“新地標”背后的故事，仍將是一次難忘的體驗。

　　從規劃到落地 歷經二十余載

　　將開啟北京“雙樞紐”機場時代的大興國際機場將于今年9月底通航。它位于北京市大興區與河北省廊坊市廣陽區之間的超大型國際航空綜合交通樞紐，直線距天安門約46公里、距雄安新區55公里、距北京城市副中心54公里。

　　從地鐵4號線的終點站天宮院站出發，大約半小時的車程，車輛從高速、城市主干路逐漸駛向了一條條導航上沒有標注的“小路”。路面因為工程車輛反復的碾壓有些坑洼不平，大家意識到已經進入新機場的施工區域了。“這里的路都是臨時路，導航上沒有名稱是因為根據工程需要，隨時會改變走向。”參與新機場建設的主要承建方之一北京建工北京新機場工程項目總承包部的負責人說，工地之大，參建單位之多，如果沒有自家項目部的人到入口處接應，外來人員很容易就迷失方向。

　　“新機場”是如何誕生的呢？其實，為了緩解首都機場的壓力，新機場從繪制“藍圖”開始選址到真正落地足足經歷了二十多年時光。

　　據《文匯報》報道，1993年根據北京城市總體規劃需要，為北京新機場規劃了兩個中型機場場址。2002年，配合首都機場的擴建，民航總局組織進行了北京新機場的選址工作，2004年，民航配合北京市“北京城市總體規劃修編”工作，對新機場的選址進行了深化研究。

　　2008年，有關部門通過對三地境內的10多個場址進行深入研究和反復比選，最后選定南各莊場址，因其距主客源地較近，區位優勢明顯，空域條件和外部配套較好，推薦其定為首選場址。

　　2012年12月，國務院、中央軍委正式批復同意項目立項。2014年7月和9月，項目可行性研究報告又先后經國務院常務會議和中共中央政治局常委會議審議，最終在中央政治局常委會議上通過。選址前后長達近20年。”

　　2016年3月15日，工程正式開工。接下來，在2017年完成了混凝土結構封頂、鋼結構封頂以及功能性的封頂封圍后，工程將于今年4月完成裝飾裝修及機電安裝，6月30日完成竣工驗收，9月30日建成通航。

　　交通規劃“兩橫五縱”

　　覆蓋京津冀乃至華北地區

　　即使現場看到如此之大的工程量以及今年通航的部分也僅僅是“新機場”的一期工程，整張“宏圖”已經繪制到了2040年。

　　在隨后“青睞”會員與北京建工集團進行的交流會上，北京青年報記者了解到，大興國際機場共分3期建設，1期至2019年，二期至2025年，3期至2040年。總占地4.1萬畝，占地面積大約相當于63個天安門廣場的大小。根據遠期規劃，機場規劃建設7條跑道，未來將滿足年旅客吞吐量1億人次需求。

　　在建的一期工程航站樓南北長約1753米，東西寬約1591米，由旅客航站樓、換乘中心和綜合服務樓以及停車樓三部分組成，總建筑面積約143萬平方米。

　　而新機場和城市各區域的距離以及未來的交通接駁方式是大家普遍關注的問題。據介紹，建成后的大興國際機場按直線距離計算：距天安門46公里；距雄安新區55公里；距北京城市副中心54公里；距首都機場67公里；距天津濱海機場85公里；距廊坊市中心26公里；距石家莊機場197公里。

　　交通方面則是“匯聚”了高鐵、軌道交通、高速等各類出行方式，規劃為“兩橫五縱”，包括四條高速、三條軌道線路，在全球樞紐機場的規劃建設中是名列前茅的。這使得大興國際機場不單是一個國際的航空樞紐，而且也成為一個名副其實的國際性的綜合交通樞紐。

　　在航站樓正下方有多條軌道的交通線貫穿穿越，有連接北京城區的城鐵，有連接首都機場方便旅客的快線，同時連接雄安新區的高鐵也將建成。不但方便了北京城區的旅客出行，還直接服務于雄安新區，同時為京津冀的腹地以及華北地區的廣大旅客提供方便便捷的出行服務。它對推動京津冀的協同發展和國家經濟的發展將起到重要的作用，特別是對連接一帶一路沿線國家，助力一帶一路的發展，開啟了另一道新國門。

　　其中，“兩橫”包括大興國際機場北線高速公路以及連接首都機場的城際鐵路聯絡線。“五縱”則包括：京開高速公路（拓寬）、大興國際機場高速公路、新機場線、京九客專（京雄段）以及京臺高速公路。

　　“揭秘”設計方案

　　六大看點滿足旅客需求

　　從空中俯瞰，大興國際機場“鳳凰展翅”的造型頗為壯觀，航拍的視頻、圖片頻頻刷爆熱點新聞，賺足眼球。這個設計是如何誕生的呢？“青睞”會員了解到，設計方案的最初版本是法國巴黎機場集團建筑設計公司ADPI在參與2011年舉行北京大興國際機場設計大賽時勝出的作品，扎哈·哈迪德及一眾建筑設計師成立聯合團隊來完善ADPI的方案。

　　然后北京大興國際機場航站樓由北京市建筑設計研究院有限公司（BIAD）同中國民航機場建設集團公司（CACC）組成設計聯合體作為總承包單位設計，做實施前最后的準備。

　　●五指廊造型 最遠步行8分鐘登機

　　在機場登機，大家普遍能感受到，過安檢后到各個登機口的距離長短不一，最遠端的登機口甚至需要搭乘航站樓內的小電瓶車。

　　“新機場”考慮到這一問題，首次采用“放射”狀五指廊構型。以主航站樓為中心向四周散射五條指廊。位于中央的主航站樓的屋面最高點高度為50米，然后下降至指廊端部25米，樓前屋蓋懸挑長度達47米。中心點到最遠端是600米，實際過安檢后走到最遠的近機位大概也就400米，走路最多8分鐘就能登機。

　　●東西區域既獨立又統一

　　航站樓主體被劃分為相對獨立的東西兩個區域：除中央指廊主要服務于國際功能外，西側主要為南方航空公司服務區，東側主要為東方航空公司服務區。這兩個對稱的區域，既可以獨立運作，也可以完美地統一起來。

　　●國產化行李處理系統 速度更快

　　在機場等行李的時間越短越好是所有旅客的訴求。各個系統中，行李自動分揀系統無疑是最龐大且最復雜的一套系統。

　　根據北京新機場的功能區劃，行李自動分揀系統也分布在從地下一層到地上四層的所有樓層內。旅客在四層辦完值機手續后，托運的行李將通過這套系統直接從四層運送到一層的分揀區，上分揀轉盤，再通過分揀后到達對應航班所在的位置。

　　相比傳統運輸的30米/分鐘的速度，新機場的行李運輸速度提高到50米/分鐘，而對行李識別跟蹤的速度則可達到2米/秒。北京新機場采用的是完全國產化設備的行李處理系統，傳送速度雖快卻很平穩，分揀時也“輕手輕腳”。

　　●國內首創雙層出發高架橋

　　對于乘坐出租車或者私家車的旅客來說，為了滿足路側車道邊需求，北京大興國際機場航站樓首次采用了雙層出發的創新設計，也就是說有兩個出發層。？據了解，很多旅客現在已經無須托運行李、無須到機場來辦理乘機手續，所以在既有出發層車道的基礎上，又在下層建了一條快速出發車道。

　　從建筑結構來看，機場的雙層橋分別對應航站樓的第三層和第四層：國際出發走第四層；國內出發上下兩層均可。第三層是國內安檢平行的樓層，其中可以進行自助取票、自助行李托運等服務；第四層中部為國際辦票柜臺和行李托運，兩側則可以辦理國內航空業務。

　　●出發到達混流設計

　　北京大興國際機場的國內出發和到達兩個區域沒有設置物理隔斷。這種出發到達混流的設計，可以實現服務資源的共享，避免商業設施的重復設置，從而促進資源的最大化利用；另一方面，混流設計減少了樓層設置，也有效降低了建設成本。

　　●首次高鐵下穿航站樓 國內首創隔震技術

　　京雄高鐵從中南指廊穿過航站樓，同時北京地鐵大興國際機場線、廊涿城際、S6線也將穿過航站樓，地下還預留了2條軌道交通線，軌道交通把京津冀緊密相連。

　　這六條軌道將在航站樓的正下方穿過。為了機場安全，大興國際機場采用了層間隔震技術，這項技術目前是國內首創。層間隔震技術就是在航站樓首層板下，設置了隔震支座，將航站樓首層和地下一層完全隔開，既隔震又不影響地下層的使用。

　　現場探訪

　　五指廊形成“鳳凰展翅”

　　帶狀天窗指引旅客候機

　　交流會上，“青睞”會員了解到“新機場”建設的背景和規劃設計方案之后，再次乘車進入了航站樓的施工現場，揭開了這座建筑神秘的面紗。

　　值得一提的是，新機場的建設過程中需要接待相關部門以及媒體的視察或探訪，為了保證來客的安全，設計了一條固定的路線讓大家參觀，從南端指廊的一處登機口步入，然后前往最遠端的登機口，再到航站樓中心。

　　在五個指廊的端頭處有一片“空地”，目前基礎施工已經完成，而未來等園林、綠化部門入駐并“布景”后，這里將成為一座座將休閑與景觀結合的“空中花園”。據了解，這五個“花園”將分別以茶、絲、瓷、田園、中國園為主題，總建筑面積共10500平方米，旅客可以到露天花園小憩，給旅客們帶來中國風的候機新體驗。

　　從空中俯瞰，航站樓五指廊的造型猶如鳳凰展翅，而航站樓的中心部分，立著8根巨大的C型柱。所謂C型柱，就是它的橫截面是字母“C”型的，上寬下窄，頂端的最大跨度達到23米，而底部最窄處只有3米，如同一朵從地面長出、朝著藍天和陽光盛開的百合花。它的頂部直接與氣泡狀天窗相接，將航站樓的屋面結構與承重結構一體化，不僅簡化了建筑結構，浪漫而靈動。

　　讀者們在航站樓的中心區域看到，C型柱還沒有完全“合龍”，從“剖面”能看到柱子內部的鋼結構。陽光從頂部天窗的格柵灑向大理石地面，形成了同樣形狀的光影，猶如湖面倒影。由于通透的C型柱和氣泡狀天窗的設計，使得航站樓不用完全依賴人工照明。

　　同時，為了建造一個更人性化、更綠色的航站樓，設計師們在整個航站樓的中心頂部建了巨大的六邊形天窗，形成一個灑滿陽光的“花蕊”。然后，沿著每條指廊的頂部再建一條帶狀天窗，讓室外的陽光得以從花朵的頂部一直延展到各個“花瓣”的末梢。旅客走進航站樓，可以在屋面灑下的陽光指引下走到自己的登機口候機。

　　施工難點

　　鋼網架撐起航站樓

　　屋頂提升精度達到1毫米

　　這座規模如此之大的航站樓是如何建造而成的？“青睞”讀者從建設者的口中得到了答案。

　　航站樓鋼網架結構由支撐系統和屋蓋鋼結構組成，形成了一個不規則的自由曲面空間，總投影面積達31.3萬平方米，大約相當于44個標準足球場，總重量達到5.2萬多噸。

　　整個航站樓鋼結構由核心區、指廊兩大部分組成。航站樓核心區屋頂由6個本身較為完整穩定的受力體系連成有機整體，總用鋼量約4萬多噸，最大高差約30米。如此龐大的結構僅以8根C型柱為主要支撐，C型柱間距達200米，足以裝下整個水立方。

　　而五個指廊鋼網架總投影面積約13.3萬平方米，結構總重量約1.1萬噸，最大跨度41.6米，網架最大高差5米。其中，中南指廊A區鋼屋提升面積約10500平方米，提升總重量約1000噸，提升高度11米。這個過程中，施工方采用了自行總結研發、曾獲北京市科技進步獎三等獎的成套施工技術成果的“大型復雜鋼結構整體提升安裝技術”，提升精度可以控制在1毫米以內。

　　同時，整個屋面鋼網架一共由8472個焊接球和55267根桿件拼裝而成。焊接過程中，為了確保鋼結構焊接探傷通過率百分之百，用來檢測焊接質量的超聲波探傷儀就像一臺鋼構件“X光機”，焊接部位內部哪怕針尖大小的氣孔、夾渣或裂紋都逃不過它的檢測。

　　在鋼結構的基礎上，五個指廊的幕墻由14202塊不同形狀的玻璃拼接而成，玻璃接縫膠黏長度可以環繞北京四環路一圈。

　　施工團隊

　　管理層平均年齡34歲

　　近千個日夜見證機場蛻變

　　“新機場”項目背后是怎樣一個團隊？2018年國慶，河北保定小伙子李博和同在項目工作的妻子姚錦嵐辦完婚禮，小兩口又匆忙從保定老家趕回工地。今年28歲的李博2011年進入北京建工集團工作，如今已是北京大興國際機場指廊工程西北指廊負責人，負責整個西北指廊近5萬平方米的施工面積。“在這里工作的近千個日日夜夜，見證了新機場的每一次蛻變，覺得自己很幸運。”李博自豪地說。他現在的心愿是，等到新機場今年通航了，能帶著妻子一起從這里坐飛機出去旅游，把蜜月給補上。

　　在這個“超級工程”的歷練下，不少像李博這樣的年輕人脫穎而出，在項目中“挑大梁”。“青睞”讀者了解到，北京建工北京新機場工程項目總承包部目前99名管理人員，平均年齡僅34歲。

　　歸途中，大家討論起北京機場的不斷增容、擴大，慢慢聊到了北京城市建設發展的日新月異。“看到這么一項偉大的工程是數以萬計的施工人員一點一滴的汗水匯聚而成，我們有什么理由不去愛惜、不去保護我們的公共建筑？”

　　本版文/本報記者 陳斯